Saturday, December 4, 2010

中国智库:花20年、每年2万亿,市民化4亿农民工

作者: 综合 发自北京 2010-09-23 10:52:08

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中新社21日报道,中国发展研究基金会当日发布的《中国发展报告2010》指出,今后20年,中国需要解决4亿农民工的市民化问题。按照每人平均10万元计算,每年需要投入2万亿元人民币。这些投入需要由中央政府、地方政府和市场共同分担。

《中国发展报告2010》(以下简称《报告》)由国家发改委秘书长杨伟民和中国社科院人口与劳动研究所所长蔡昉担任主报告的主笔。《报告》表示,如果能够顺应市场经济的发展趋势,逐步消除阻碍城市化发展的制度和其他障碍,预计2030年中国的城市化率将达到65%。
据中新社的报道介绍,中国发展研究基金会是由国务院发展研究中心发起成立的非盈利智库型基金会
《报告》指出,2009年,中国城市化水平为46.6%,是最近30年间世界上城市化率增长最快的国家之一。其中,1.45亿农民工虽然在城市就业、生活,但他们在劳动报酬、子女教育、社会保障、住房等许多方面不能与城市居民享有同等待遇,他们没有融入城市社会。

新华社报道称,杨伟民做主题报告时表示,我国城市化目前仍处在“半城市化”状态,距离“全城市化”有很大距离。

农民工的市民化,是指允许那些已经在城市长期就业和居 住的农民工及其家庭成员,在自愿基础上获得所在地城市的市民身份。完成农民工的市民化,需要对教育、医疗、住房、社会保障和基础设施进行投资。《报告》认为,要解决“半城市化”问题,关键是推进农民工的市民化,即允许那些已经在城市长期就业和居住的农民工及其家庭成员在自愿基础上获得所在地城市的市民身份,并平等地享有与城市市民等同的公共服务和政治权利,承担相同的市民义务,成为真正意义上的城市市民。

发改委官员建议放宽落户城市条件据

《北京青年报》报道,杨伟民在讲解报告时称,在推动城市化的过程中,每年应解决一定数量的农民工落户城市。报告显示,以平均每年2000万人的速度,从2010年到2030年可以基本解决已经在城市中的以及未来进城的4亿农民工市民化问题,使农民工和城市原有居民享受同等的公共服务。

杨伟民表示,应该逐步放宽农民工落户城市的条件。调研报告称,农民工市民化不能像现在某些地方的规定,只给“获得省部级优秀农民工”的极少数人落 户。中西部地区的中小城市和小城镇,可完全放开户籍限制;东部地区的中小城市和小城镇,原则上也可完全放开户籍限制;大城市和特大城市,可根据本地综合承 载能力放宽落户条件,人口超载城市可设置高一些的准入条件。

据《新京报》 23日报道,《报告》认为,考虑到实际操作的可行性,要维持现有户籍制度和公共服务制度,采取放宽落户条件的方式逐步推进。所谓“逐步推进”就是对于符合 条件的,可以第一年发给暂住证,第三年发给蓝印户口,第五年发给正式户口,这样既给进程农民工实现在城市定居的希望,又兼顾了城市的承受能力,使农民能够 有序落户。

专家称城市化是中国经济快速增长的重要原因

据中国网的报道,中国发展研究基金会理事长王梦奎在《报告》序言中指出,城市化既是近年来中国经济快速增长的重要原因,也为今后10年、20年甚至 更长时间中国经济的发展提供了广阔空间。“只有实现了身份和社会保障的真正转变,城市居民规模的扩大才能在拉动消费上发挥作用。”

蔡昉说,每1%的乡村人口转移到城镇,就能使中国居民消费总额提高0.19个至0.24个百分点。但目前由于进城农民工享受的社会保障福利与城市居民相差甚远,城市居民依然是拉动消费的主力军。

此前,中国(海南)改革发展研究院院长迟福林也曾于15日在《人民日报》发文指出,加快农民工市民化进程,把7亿多农民的消费需求释放出来,是启动消费、扩大内需,加快经济发展方式转变的有效途径。

此外,中新社援引《报告》指出,20世纪80年代和90年代进城务工的农民工子女已经开始成为农民工的主体。农民工队伍已从数量型向质量型的产业工人转变,拥有较高文化程度的新生代农民工正为“中国制造”注入新的竞争力。

《报告》指出城市化的复杂性和艰难程度前所未有

首先,农民工市民化需要巨额的资金投入。据新华社的报道,《报告》课题组调研结果显示,我国当前农民工市民化的平均成本约在10万元左右。这意味着我国未来每年为解决2000万农民工市民化需要投入2万亿资金。

报告认为,“经营城市”、“以地生财”、“土地财政”带来了城市面积的快速扩张,导致土地城市化明显快于人口城市化,城市人口密度大幅度下降。

人力资源和社会保障部3月30日消息,国务院新闻办举办记者会,国家发改委、人力资源社会保障部、国土资源部、住房和城乡建设部以及农业部有关发言人就城镇化进程回答记者提问时称,从1999年到2007年,城市建成区的面积扩大了7.2%,但吸纳的人口只增长了4%。

《新京报》引用蔡昉的话指出,城市的主要优势在于其人口密度和集中度,“我们的密度却在下降,中国这样的土地稀缺的国家,更应该集约使用土地。”

新华社的报道援引《报告》中的数据指出,中国960万平方公里的陆地国土空间中,适宜工业化、城市化开发的国土空间约为180万平方公里,扣除必须保护的耕地和已有建设空间,今后可用于工业化、城市化开发的面积只有28万平方公里,约占我国陆地国土空间的3%。

消灭村庄?——中国新城市化之忧

作者: 南方周末记者 邓瑾 发自北京 2010-10-13 19:57:10

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今年7月,国土资源部部长称,解决地方经济发展对土地需要的这个迫切问题,主要方式之一就是农村建设用地减少与城镇建设用地增加挂钩试点。 (CFP/图)

陈锡文的担心

“你真是了不起!将来出了问题哭都来不及。”

陈锡文现在忧心忡忡。

近期在一次调研中,一位地级市的领导雄心勃勃地对这位中央农村工作领导小组副组长说:我这个地级市一共有100万户农民,我准备用三到五年的时间把这些村庄全拆了,因为100万户农民大概占了100万亩的建设用地。

陈当时很吃惊,问,哪来这么多钱?

地方领导说他算过账,100万户农民让他住楼,至少省出70万亩地,50万一亩就是3500亿,100万亩就是7000亿,什么事干不了!    

陈说,你真是了不起!将来出了问题哭都来不及。

李平也忧心忡忡。今年5月,这位美国农村发展研究所律师及北京代表处代表刚在苏南一个在全国来说都数一数二富有的地级市做了“双置换”的调研。所谓双置换,就是用承包地换城市社保,用“宅基地+农村住房”换小区安居房。

他发现,在“双置换”项目中,农地名义上还是集体所有,但农民却永远放弃了承包权:农地以“流转”的名义集中到市县级政府的融资平台,融资平台最终成片把土地租赁给规模经营企业或者是承包大户,租赁收益归政府所有的融资平台。

而且,农民以承包权“长久不变”的承包地换取的城市社保,却是有“保质期”的:死后社保取消,并且在一个设定的截止日期以后出生的孩子无权享受

尽管在他们看来这样的置换令人担忧,但各地的现实却是——地方政府正以罕见的热情拥抱“拆村并居”行动,他们的目标很明确:让农民上楼,把腾出的农 民宅基地等土地复垦后换取同等面积的城市建设用地指标,既可以获得城乡土地之间的级差收益,更可以突破宏观调控下紧缩“地根”的限制,完成各地GDP的发 展目标

“以承包地换社保”、“以宅基地换房”以达到腾出更多城市建设用地指标的“旧村改造”、“村改居”行动正在从沿海到内陆,一路高歌猛进。

重庆宣布了要在10年内让千万农民工进城的户籍改革,而山东省诸城市(县级市)在今年6月以来就相继撤销了1249个建制村,合并成208个农村社 区,成为全国首个撤销全部建制村的城市。“过去还仅仅是占农村的耕地,现在是变成了拆人家的房,全世界都没有见过。”在近期于海口举办的“城乡一体化:趋 势与挑战”的研讨会上,陈锡文言辞罕见地犀利,“和平时期大规模的村庄撤并”运动“古今中外,史无前例”。

他担心,如果这场以城市利益出发、试图增加城市土地财政收入、“盲目的”城市化运动得不到有效遏制的话,“是要出大事的”。 (ME: How to prove)

城里的许多建设用地,是用农村的宅基地换出来的 (CFP/图)

助推剂

9月11日,山东临术县召开了今年第四次土地增减挂钩现场推进会议。县委副书记、县长在讲话中指出,“务必把增减挂钩工作当作当前的头等大事来抓”。

“难道中国突然之间耕地不足,已经到了必须让农民腾出自己的宅基地,并且一天都不能耽误,并且必须忍受农作的不便,忍受生活的不便,忍受将来可能不 再能回来(回到土地)的不便,并且必须将本来是好端端的还可以住上一百年的小楼拆掉浪费资源与环境的一步了吗?”华中科技大学中国乡村治理研究中心主任贺 雪峰忍不住愤怒。

他说,所有的问题只因为国家为了保持18亿亩耕地红线,而要求所有的城市建设用地在占用耕地时,必须先复垦出相应的耕地出来作为补偿。而目前唯一比较容易复垦为耕地的是农村建设用地,尤其是农民的宅基地

贺说的这个政策其实就是“城乡建设用地增减挂钩指标置换”。简而言之,就是农村通过复垦增加的耕地面积,可用于城市建设用地指标。

在这个等式中,看起来耕地总量和城市建设用地指标没变,但实质上是把集体所有的土地置换成了国有土地。而迄今为止,对集体所有土地的征用仍是法律空白。

近年来,随着紧缩地根作为国家宏观调控政策的一部分,用地指标匮乏一直是困扰地方政府的头等大事,财政资金吃紧更是地方政府的难言之痛。在这种条件 下,如何在不增加财政压力的条件下合法获得用地计划指标成为摆在地方政府面前的一个急需解决的课题。因此,2006年国土资源部第一次在天津、山东等地推 出“增减挂钩指标置换”试点后,即受到各级地方政府的热烈拥护,“双置换”模式迅速地拥有各种不同的地方版本。

今年7月,在大连召开的国土资源厅局长会议上,国土资源部部长徐绍史称,解决地方经济发展对土地需要的这个迫切问题,主要方式之一就是农村建设用地减少与城镇建设用地增加挂钩试点。

而与农村土地最近的县乡政府,成了这个政策试点的主战场。江苏省射阳县国土资源局在今年9月的一个调研报告中称,乡镇突破用地指标困局的“唯一出 路”只能靠城乡建设用地增减挂钩,实施这一工程,“存在逼上梁山味道”,因为“没有土地指标,意味着所有的建设、所有的项目都是泡影,上级所有的考核、指 标、发展也就都成了空话”

正是在这个背景下,几乎所有搞“增减挂钩”实验的基层政府都成立了“以党政一把手坚持亲自抓、亲自过问,并适时召开专题会议进行研究和会办”,协调解决挂钩中遇到的主要矛盾和问题。

山东作为第一批试点的区域,推进的力度非常大,而县乡两级政府则主要承担了拆农民旧房和土地复垦的工作。

比如,9月11日,山东临术县就召开了今年第四次的土地增减挂钩现场推进会议。县委副书记、县长任庆虎在讲话中指出,当前,土地增减挂钩工作已到了 关键时期、冲刺阶段。各乡镇、各有关部门要切实增强责任感、紧迫感、压力感,“务必把增减挂钩工作当作当前的头等大事来抓”,抢时间、争效率、保进度, “全面加快拆旧复垦工作”。

在这种“比着拆”的地方竞争中,由于各地补偿标准不一,由于农民不愿意离开居住了几辈子的乡土等多种原因,造成农村矛盾激发。

这还不是问题的全部。这个被很多官员称为“城乡统筹抓手”的增减挂钩制度还很可能沦为政府的债务工程。由于必须先拆先建农民新居、先复垦才能置换城 市建设用地指标,所以通常要由政府先垫资。然而如果一旦置换的土地没有达到预期的收益,或者政府为了招商引资而不得不压低土地价格,那么政府的前期投入很 可能就收不回来。

而且,农民上楼后,生活成本大幅提高,在收入没有相应地大幅增加的情况下,很多家庭很可能跌入贫困

更不要说的是,农民上楼后,普遍的问题是牲畜没地养,机器没处放,种田还要去坐车,中国村庄传统和文化面临断裂。

“人总是要有所敬畏的,敬畏我们自己的传统,敬畏国家的法律。”陈锡文感叹说,“农村社会之所以这么多的人能够比较平静的运行,农村的血缘地缘关系看起来是一种落后,但是客观上它是一种传统东西,这种东西保障了农村社会在很少公共资源的情况下能够平稳的运行。” (ME: Exactly! Similar to Lily's research argument. Now forced urbanization is exposing this problem.)

钉子户与强拆,不时在各地轮番出现 (CFP/图)

被曲解的政策

听了这几点原则后,不少干部当即就对陈说:“那我还费什么劲去搞村庄拆迁,我要搞不了就不搞了。”

其实,在陈锡文看来,眼下的这场拆农民房的运动实际上是对“增减挂钩”这一政策的曲解。他说,“增减挂钩”第一次出现在国务院文件当中是在2004 年的28号文其背景是2003年全国各地规划的开发区面积达到了当年全部城镇建设用地指标的5倍,逼得中央痛下决心,以复垦的耕地面积作为硬性指标制约 开发区的无序扩张。

然而,现在知道这种背景的人越来越少,大多数人则简单地认为,“增减挂钩指标置换”就是“拆了村庄,然后拿过来搞城市建设”。(ME: from "ONLY IF arable land is reclaimed..." to "AS LONG AS arable land is reclaimed..." 怎么能够规则没有制定好,要遵守规则的人靠理解背景和精神来端正行为?) 而且,随着这两年地方政府融资平台的兴起,通过置换获得的城市建设用地指标可以直接在银行进行抵押贷款。(ME: Even quotas can be mortgaged!)

其实,根据陈锡文的介绍,“增减挂钩指标置换”有几个非常重要的原则,而这些原则从陈接触到的很多省一级干部到县乡级干部,“都不太清楚,甚至根本不知道”。这些原则包括:

新置换的建设用地指标必须纳入年度计划,“不可能你自己拆多少你就可以增加多少计划”;通过增减挂钩指标置换获得的土地收益必须全额返还当地人,不 许截留,因为这不是征地,而是农民的建设用地;而且,该政策是为了保证县域经济和小城镇发展,所以置换只能在县域范围之内,不能往中心城市发展。“否则都 往中心城市发展了,小城镇有什么发展机会?!”

听了这几点原则后,不少干部当即就对陈说:“那我还费什么劲去搞村庄拆迁,我要搞不了就不搞了。”

陈回应说:“具备条件的地方不是不可以弄,但是不具备条件的东西硬做,用我的话说有点醉翁之意不在酒,其实就是要你那点地,而且拿了地卖了钱照样不还民,或者是手头比以前宽了一点给你们一点好处,但是大头我还是拿。”

目前,通过城乡土地置换获得的土地收益,几乎没有100%返回农村的,好的地方的做法是把其中的40%用于新建村庄的基础设施,剩下的60%政府和农民对半分

关于“增减挂钩指标置换”的土地收益分配问题,2008年国土资源部国土资颁发的138号文第十七条明确写道:“建新地块实行有偿供地所得收益,要 用于项目区内农村和基础设施建设,并按照城市反哺农村、工业反哺农业的要求,优先用于支持农村集体发展生产和农民改善生活条件。

然而现在,不仅各地一窝蜂地都在加快搞“增减挂钩指标置换”,而且违规操作也非常多,比如地还没复垦、农民的新聚居区还没建好,城市建设土地指标就可以交易,或者进行抵押贷款,不仅损害了农民的利益,也让国家的宏观调控失效。

如果不遏制地方政府通过城乡土地指标置换大量增加计划外建设用地,如果不遏制土地生财,“一定会变成一种灾难。”陈锡文郑重警告说。

谁的城市化

本来为进城的农民工提供均等的公共服务,是城市的责任,但现在,农民要想获得这样的服务,必须要靠出卖自己的承包地和宅基地来赎买。

迄今为止,几乎所有的城乡统筹、城乡一体化的改革全部是资源向城市集中,包括资金、人才、项目等。

因此,国家发改委国土开发与地区经济研究所副所长肖金成在近期一次研讨会上特别提出,中心城市,尤其是地级以上的城市,而不是财政紧张的县级政府, 要承担城乡统筹的责任,把城里的一部分资源配置到农村去。“我住在城市二十年没有交钱修过路,为什么要农民集资来修路呢?道路不是公共设施吗?让农民自己 修路,那不是政府的失职吗?”肖金成说。

李铁对这点感受深刻。他是国家发改委城市和小城镇改革发展中心主任。他说过去十多年来,在谈城市化的问题时,地方政府和中央政府在这个问题上看法并 不一致地方政府总是认为,城市化就是城市发展问题、城市建设问题,所以我们看到一个个花园城市的崛起;而作为中央政府考虑的是如何解决农民进城

然而,在他看来,如何解决农民进城问题一直以来遇到了城市非常强大的阻力,这个阻力来自于中国城市在这个问题上到底持什么态度。

十二五规划讨论的时候,李铁听到一个特大城市的市长说,按照该市现有的财政能力,可以让现有的城市居民和农村居民达到一个中等收入发达国家水平,但是如果把八百多万农民工加进来,他就一筹莫展。

他到中西部一个靠石油发财的地方调研,该地实行全民医疗,其本地人口20万,外来打工者30万,但他们仍然说,即使财政有钱也不包括外来打工者。(ME:态度是由insitutional constraints决定的啊!)

本来为进城的农民工提供均等的公共服务,是城市的责任,但现在,农民要想获得这样的服务,必须要靠出卖自己的承包地和宅基地来赎买。“这说明中国的 城市化问题,是一个超出了我们现有的经济学范畴,超过了我们现有的社会学范畴,是一个广泛、严重的社会利益调整问题。”在上个月召开的“中国的可持续发 展:挑战与未来”研讨会上,李铁这样说。“只有真正解决了城市化问题,中国所谓的和谐,才可能有一个开始。”他说。






住建部:防止单纯为解决城市发展用地盲目撤并村庄

2009年11月28日 08:50:33  来源:新华网
http://news.xinhuanet.com/house/2009-11/28/content_12553157.htm

新华网北京11月27日电(记者杜宇)住房城乡建设部村镇建设司司长李兵弟日前表示,中国的城镇化发展出路只能立足于现有的城乡建设用地,确保村庄整治节约出来的土地利益,绝大部分用于农民,防止单纯为解决城市发展的用地盲目撤并村庄。

李兵弟是在此间举行的第三届中国城市化国际峰会上作上述表示的。

据李兵弟介绍,到2008年末,我国城乡建设用地有22万多平方公里,其中,城市建设用地约5万平方公里,乡村建设用地约17万平方公里。如果按户籍人口划分,城市的人均建设用地约在100平方米,农村的人均建设用地现在已经到180平方米

李兵弟认为,统筹城乡建设用地的确可以有效促进土地利用效率的提升,中国的城镇化 发展出路只能立足于现有的城乡建设用地,乡村建设用地应该按照城乡规划实施,在切实保证宅基地、农村集体经济建设用地和农村公共服务设施用地的基础上,通 过有效的村庄整治,节约用地,统筹用于城乡的发展。

他说:“随着农业生产条件和生产能力的变化,我们必须要进一步调整农村的居民点,更大范围地统筹城乡建设用地,保护农民的利益,确保村庄整治节约出来的土地利益,绝大部分用于农民。”

李兵弟表示,当前应该把农村节约出来的土地,更多引导用于小城镇发展。他说:“如果我们节约出来的土地用在大城市,必然导致大城市进一步外延式发展,将带来城乡矛盾和大城市病的继续存在,而且会越来越严重。”

第三届中国城市化国际峰会由住房和城乡建设部科学技术委员会指导,中国国际城市化发展战略研究委员会主办。

国务院:撤村拆建禁违背农民意愿

( Original source: 新京报 2010年11月11日 星期四 电子报 http://epaper.bjnews.com.cn/html/2010-11/11/content_167757.htm?div=-1; 转载于新浪网, I retrieved December 4, 2010 and copied texts)


据新华社电 国务院总理温家宝10日主持召开国务院常务会议,研究部署规范农村土地整治和城乡建设用地增减挂钩试点工作。

  部分地方违背农民意愿强拆强建

  会议指出,近年来,各地区开展农村土地整治,有效促进了耕地保护;一些地方开展城乡建设用地增减挂钩试点,对统筹城乡发展发挥了积极作用,但也出现了一些亟须规范的问题。

  主要是:少数地方片面追求增加城镇建设用地指标,擅自开展城乡建设用地增减挂钩试点或扩大试点范围,擅自扩大挂钩周转指标规模;有的地方违背农 民意愿强拆强建,侵害农民利益;挂钩周转指标使用收益分配不规范等。必须采取有力措施,严格规范农村土地整治和城乡建设用地增减挂钩试点,促进其有序健康发展。

  会议强调,开展农村土地整治,要以促进农民增收、农业增效和农村发展为出发点和落脚点,把维护农民合法权益放在首位,坚持最严格的耕地保护和节 约用地制度,坚持群众自愿、因地制宜、量力而行、依法推进,按照统筹规划、整合资源、加大投入、实施田水路林村综合治理的原则,以农田整治为重点,提高高 产稳产农田比重和节约集约用地水平。

  严禁以整治为名扩大城镇建设用地规模

  会议强调,要充分尊重农民意愿,涉及村庄撤并等方面的土地整治,必须由农村集体经济组织和农户自主决定,不得强拆强建。严禁违法调整、收回和强迫流转农民承包地。坚决防止违背农民意愿搞大拆大建、盲目建高楼等现象。

  会议强调,要严格控制城乡建设用地增减挂钩试点规模和范围。经批准开展城乡建设用地增减挂钩试点的地方要严格按照有关规定,坚持局部试点、封闭运行、规范管理,不得扩大试点范围。农村建设用地整治所腾出的土地首先要复垦为耕地,严禁以整治为名,扩大城镇建设用地规模。

  擅自用地增减挂钩试点将追责“一把手”

  会议强调,对未经批准擅自开展挂钩试点、超出试点范围开展增减挂钩和建设用地置换或擅自扩大挂钩周转指标规模的,要严肃追究有关地方政府负责人 及相关人员的责任,并相应扣减土地利用年度计划指标。会议要求各地区、各有关部门加强指导和督促检查,加大对违法违规用地行为的处罚力度。(ME: who monitors and enforces?)

  ■ 专家说法

  用地增减挂钩应明确细则

  昨日,针对国务院常务会议的内容,社科院农村所研究员党国英在接受本报记者采访时表示,这说明国务院对城乡建设用地增加挂钩(即将农村建设用地 与城镇建设用地直接挂钩,若农村整理复垦建设用地增加耕地,城镇可对应增加相应面积建设用地)试点的方向给予了肯定,但是也明确其中存在的问题需要规范。

  党国英建议,相关部门应进一步出台对增加挂钩试点的管理细则,细则首先应该进一步强调农民自愿原则,同时要循序渐进,明确对农业专业户不能集中居住,要帮助他们建设分散居住点,也方便农机的存放。

  对于集中居住的农民,党国英建议,社区在基础设施、垃圾处理、市政建设上要完善配套,至少要像居住在小城市一样,不能搞几个村的简单合并。另外,将现在以县为单位进行的增减挂钩试点,扩展到以市为单位。

  党国英认为,如果相关部门能出台增减挂钩试点细则,可以在细则里进一步明确追责措施。“从国务院常务会议内容上分析,追责措施仍会是以行政处罚为主。”

  本报记者 吴鹏

  ■ 新闻背景

  二十余省市“拆村并居”

  今年10月份,记者在山东、河北、江苏等地走访,发现一些高层小区在农村拔地而起。

  山东诸城市取消了行政村编制,1249个村,合并为208个农村社区。诸城70万农民都将告别自己的村庄,搬迁到“社区小区”。

  在江苏省邳州市坝头村,村庄被整体拆迁,当地建设了数十栋密集的农民公寓,要村民补差价购买。

  在河北廊坊,2006年被评为河北省生态文明村的董家务村,如今已成一片废墟,大片新修的村居在铲车下倒塌,刚修好的“村村通”水泥路被铲平。

  如今,像诸城这样的“拆村并居”,正在全国二十多省市进行。

Thursday, December 2, 2010

户改,成都突进

(ME: 越改越复杂,越改漏洞越多!)

发布时间:2010-12-02 00:57:49 | 时代周报 | 107期 |


在全国各地一波又一波展开的户籍制度改革浪潮中,地处大西南的成都亦浓墨重彩地推出了自己的户改方案。

11月16日下午,成都市政府召开专题新闻发布会,宣布推出《关于全域成都城乡统一户籍实现居民自由迁徙的意见》(文中简称《意见》)。

成都版户改方案甫一出炉,即引起巨大反响,被外界评价为“迄今为止最彻底的国内户籍改革方案”。

本报记者 邓全伦 刘小童 发自成都

面对满屋子的媒体记者,担任新闻发言人的秦代红显得有些紧张。作为成都市统筹委副主任、成都户改方案的草创者之一,他十分清楚手中这份《意见》不一 般的分量:到2012年,成都全域将实现统一户籍,城乡居民可以自由迁徙,并享有平等的教育、住房、社保等基本公共服务和社会福利。

“成都户改的愿景是,彻底消除户籍管理的城乡二元结构,彻底消除隐藏在户籍背后的身份差异和基本权利不平等,让户籍回归管理人口信息的本来面目。”秦代红说,这意味着在成都,“农民”这个称谓将不再是身份的象征,而仅仅是一种职业。

双向自由迁徙

成都版户改方案(《意见》),从2008年就开始酝酿起草。据秦代红透露,起草过程得到了包括茅于轼、周其仁、倪鹏飞在内的众多专家学者的关注,并提供了智力支持。

调查表明,长期以来,计划经济时期形成的“二元化”户籍管理制度,使得城乡居民之间存在权利和福利差异。秦代红称,这些差异表现在:

农村失业劳动者和进城务工农业劳动者难以享受就业援助扶持政策;社会保险政策虽已惠及非城镇户籍人员但其享受标准较低;农村住房困难对象尚未纳入住 房保障体系;城乡居民“三无”人员供养标准和最低生活保障水平差距较大;独生子女父母奖励政策尚未实现城乡全覆盖;城乡公共教育资源配置还存在不均衡现象 等。

因此,在此次户籍改革中,成都市政府考虑得最多的就是城乡居民的权利和福利差异问题,并从机制体制创新上提出了12条具体措施来破解。

按照《意见》,成都市将首先破除长期以来束缚城乡居民自由迁徙的制度障碍,全面建立户籍、居住一元化管理的体制机制。

《意见》确定,随人口自由流动,户籍也跟着自由迁徙,以实现户口登记地与实际居住地的一致。城乡居民凭合法固定住所证明进行户口登记,户口随居住地变动而变动,享受户籍所在地基本公共服务和社会管理权利

改革勾画的图景是,不仅农村居民可以迁徙到城镇,城镇居民也可以选择到农村定居,城镇居民和农村居民自由迁徙不再受任何限制

“双向自由迁徙是成都户改的创新之举。”在中国社会学会名誉会长陆学艺看来,现行的户籍制度不仅把农民拦在了城外,也把城市居民拦在了城内,“成都提出实现城乡双向自由迁徙,这一点想得很周到,体现了城乡居民权利的对等。”

而在鼓励农民进城的基础上,成都市明确规定:农民进城不以牺牲承包地、宅基地等财产权为代价,即农民可以带产权进城,就业、参加社保不以丧失承包地为前提;不愿进城者,同样享受政府提供的基本公共服务、社会保障和社会福利等。

对此,秦代红给予了一个形象说法:农民非但不是“光脚”进城,反而是穿着“风衣”进城;城镇居民可以自由下乡,享受田园风光。

但因土地承包权等农村产权确权后,保持长期不变,城镇居民迁往农村将只享受基本的公共服务和公共资源,而不能分得土地和宅基地。

与全国其他省市掀起的户籍制度改革相比,成都的创新之处还表现在,主要着眼于破除长期附着在户籍上的城乡权利不平等,以实现统一户籍背景下享有平等的教育、住房、社保等基本公共服务和社会福利。

秦代红称,2012年底前,成都将建立以身份证号码为标志,集居住、婚育、就业、纳税、信用、社会保险等信息于一体的公民信息管理系统,“‘农民’这个称谓将不再是身份的象征,而仅仅是一种职业。”

同时,《意见》提出,到2010年底前,成都将已有的非城镇户籍从业人员综合社会保险并入城镇职工社会保险,无论是城市或者农村居民,都将统一适用城镇的社保以从根本上实现城乡社保的公平。

成都市住房保障体系概念还首次从“城镇”延伸到“城乡”。《意见》表示,2012年要按区(市)县分别建成统一的城乡住房保障体系,将符合住房保障条件的家庭,统一纳入城乡住房保障体系,以廉租住房、公共租赁房、经济适用房以及租房、建房补贴等方式解决其住房困难。

此外,2012年底前,成都市还将建立城乡统一的就业失业登记救援制度,统一的中职学生资助政策,以及城乡统一的退役士兵安置补偿和城乡义务兵家庭优待政策等。

户改七年路

在秦代红看来,成都市此次户籍制度改革是“水到渠成”之举,积聚了成都市城乡统筹改革的七年实践之功

从2003年开始,成都市率先在国内进行统筹城乡的“自主改革”。2007年,成都和重庆一并成为全国统筹城乡综合配套改革实验区,目的就是为解决“三农”问题探路。

此次户改方案出台前,通过各种制度性改革,成都基本上打破了城乡二元对立的局面,为最终实现城乡居民在享受平等权利基础上的自由迁徙创造了条件。

在教育方面,为了补齐城乡教育差,成都3年投入9个亿,在全域成都建了410所标准化学校。社保方面,成都建立了农民养老保险制度、城镇居民养老保 险制度、非城镇从业人员综合保险制度;率先在全国将新农合、城镇居民基本医疗保险、市属高校大学生基本医疗保险合为一体,实现了城乡居民医疗保险制度一体 化。

2008年,成都市在全国率先展开农村产权制度改革。通过对农村土地确权,明晰了农民的财产权,通过建立农村产权交易制度,让包括土地承包经营权在内的农民的财产有了流动转让的权利。

“这使得生产要素开始逐渐实现自由流动。”成都市社科院副院长陈家泽说,只有确定了农民对土地等财产的权利和实现财产的可流转,农民才能真正从土地上解脱出来,进入城市。

2009年7月,成都村级公共服务和管理体制改革更是在全市铺开,把村级公共服务经费统一纳入财政预算,将公共资源配置水平进一步缩小,使成都公共服务水平落差逐步“找平”,曾经巨大的城乡鸿沟正渐渐弥合。 

而另一个不容忽视的事实是,伴随着统筹城乡的实践,成都此前早已进行了四次大的户口政策调整。

2003年,成都取消入户指标限制,以“准入条件”代替“入城指标”,只要在学历、发明、特长、贡献等方面满足一定的条件,就可以在成都市区落户。在全程参与了成都户改的成都市经济发展院院长阎星看来,用“准入”代替“指标”,是户籍管理计划体制的第一次破冰。

2004年,成都打破沿袭数十年的二元户籍登记制度,取消“农业户口”和“非农业户口”性质划分,统一登记为“居民户口”。历经两年才完成的这项 “一元化”户籍登记工作,将651万“农业户口”在户籍本上转为“居民户口”。据阎星介绍,当时成都市的经济适用房已经向农民开放,他们可以购房入城,但 前提是“必须自愿退出原农村宅基地”。

2006年,成都再次深化户籍制度改革,降低入城门槛,实现本市农民租住统一规划修建的房屋且居住1年以上可入户。

2008年4月,成都再次下调准入条件,实现本市农民在市区租住成套私人住宅即可入户。取消了“统一规划”和“租住时间”的限制,进一步打破了由货币筑起的阻碍农民向城镇转移的壁垒,使中低收入的农民工也能以较低成本入户。

阎星表示,成都在2003年至2008年间推行的户改,还一直是在“登记”和“准入”的框架下进行的,虽打破了户籍管理的计划机制,但仍未实现真正的自由迁徙,城乡之间依旧存在着多多少少、高高低低的“门槛”。

2010年11月宣布的这次户改,则彻底破除了城乡居民身份差异,真正统一户籍,以实现居民自由迁徙。秦代红不无感慨地说:“我们的改革,始终是围绕着怎样让所有的城乡居民都能够活得有尊严、满足所有城乡居民都能够过上更美好生活的原则进行的。”

所谓的尊严,就是城乡居民平等享受各项基本公共服务和参与社会管理的权利。“但这并不意味着农村的马路要修得跟城里一样宽,”秦代红解释称,强调“基本”两个字,就是“学有所教、劳有所得、病有所医、老有所养、住有所居”。

配套改革定成败

发布《意见》,仅是成都本轮户改的“序曲”。目前,成都市政府各相关部门按照职责分工,正在制订具体实施意见,以构成完整的配套制度体系。

阎星透露,在《意见》公布前,成都市政府组织人员进行了广泛调研,向各界征求意见,也对此项改革进行了风险评估,全市40多个政府部门都参与了讨论。

风险评估涉及到城市承载能力、社会保险制度、公共卫生服务体系、教育资源配套等诸多方面。尤其是地方财政的可持续支付能力,以及一旦农村人口大规模进城有可能引发的社会隐患等等。

成都此次户改,在住房保障、社会保险、就业、政治权利和民主管理权利等方面强调了城乡平等,突破了曾经阻碍“户改”前进的“硬骨头”。但阎星坦言,方案一旦实施起来,仍面临重重挑战。

“成都这次推进全域城乡统一户籍改革,本在成都城乡统筹改革的计划和目标之中。”阎星说,户籍制度和土地制度的改革则是城乡统筹改革中最难攻克的两个环节,“因此,成都推行户改也意味在城乡统筹改革上步入深水区”。

目前,成都全域拥有500万以上的农业人口。阎星表示,要让这些农民进城,或者实现城乡居民平等享受各项基本公共服务,首先需要政府投入庞大的资金来解决。

“在方案制订时有估算,一个人大概15万,成都500万农民就要7500亿。2009年成都财政收入387.5亿元,政府不吃不喝也要20年。”阎星表示,这笔庞大的改革成本单靠政府投入,远远不够。

成都大学城乡协调发展研究中心研究员吴建瓴则认为,成都市这次户改方向肯定是对的,但关键是细节、管理上如何落实和操作。他亦表示,政府能否承受住 农民进城之后的压力,也将决定户改成败,特别是教育压力,2001年郑州就是因为对城市教育承载力估计不足,最终导致其户籍改革陷于困境。

事实上,《意见》一出炉,就引发了学生家长们的大讨论。按规划,成都市2011年将全面解决义务教育阶段学生按户籍所在地就近入学、公平就学。一旦 实现了全域成都内自由迁徙,则意味着农村居民在城市租房就可落户市区,享受就近入学的待遇。因此家长们纷纷担心,城区名校可能会越来越挤,学位越来越紧 张。

而成都中心城区的教育承载力已明显不足。今年8月,成都市大部分小学门口,家长们彻夜排队等候报名;不少家长因孩子报不上名而围堵聚源路小学,“跪求”教育局。更有家长因孩子没有分配到省实验中学,到教育部门“抗议”。

成都市教育局正在制订与户改配套的政策,目前尚处于研究阶段,他们拒绝透露其中细节。但该局负责人坦言,家长们所担心的问题正是政策制订过程中的难点。

此外,我国户籍管理制度相关法律法规调整更新的滞后,也将是成都推进户籍制度改革面临的现实难题之一。相关专家称,过去七年来成都户改上的“先行先试”,实际上已多处突破现行户籍法规,此次农民“无条件”进城,更是在原法律文本下无法想象的。

“这些户籍管理法律上的空白点,都需要在此后的配套制度设计中进行突破和完善。”成都市公安局治安防范人口管理处处长马力说。



Friday, November 26, 2010

中国大堵车刚刚开始

出处: 柴静博客

一 “以后你出门就随身带副牌吧”

刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主 干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的 拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它 的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源, 然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛 了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理 性化有好处。” “你们的工作不就是提供给决策者依据吗?” 他想了想,说,“咱们是行政长官负责制。” 《面对面》视频地址:http:news.cntv.cnspecialjiaotongyongdushouye

星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞,难道这还不算吗?”

都能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位, 全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不 住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长 长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分 利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打 车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解 决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都得进入这种状态。”

他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非机动车没处走,进入人行道”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。”

都能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位, 全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不 住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长 长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分 利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打 车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解 决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。

他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破,甭说700万。”

“会有人问,有这么严重吗?”

都能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位, 全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不 住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长 长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分 利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打 车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解 决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。

我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不 动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放,大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了, 是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不 去的。”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

“北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责任?”

“如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下”

二 “到了收拥堵费的时候了”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住?

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费”

我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。

刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主 干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的 拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它 的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源, 然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛 了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理 性化有好处。” “你们的工作不就是提供给决策者依据吗?” 他想了想,说,“咱们是行政长官负责制。” 《面对面》视频地址:http:news.cntv.cnspecialjiaotongyongdushouye

“因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。”

“会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。”

“这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于 你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以 就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该考虑这个城市。”

都能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位, 全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不 住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长 长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分 利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打 车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解 决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深

“他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。”

”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家都能理性用车,平时有车不用,假日才开。”

“有人觉得,我买了车不开干嘛?”

刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主 干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的 拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它 的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源, 然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛 了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理 性化有好处。” “你们的工作不就是提供给决策者依据吗?” 他想了想,说,“咱们是行政长官负责制。” 《面对面》视频地址:http:news.cntv.cnspecialjiaotongyongdushouye

“你 买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位,全智 能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不住, 那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?”

他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。”

都能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位, 全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不 住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长 长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分 利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打 车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解 决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深

三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿”

但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧”

陆教授约我转一次。

我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,……

都能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位, 全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不 住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长 长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分 利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打 车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解 决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深

我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗?

他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。

我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。”

“这一点在设计的时候原本可以解决吗?”

“技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。”

“协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,都 能理性用车,平时有车不用,假日才开。” “有人觉得,我买了车不开干嘛?” “你买车,我不剥夺你的购车权,我现在我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常,那我就哪拥堵哪收费,这是新加坡最成功的经验,它现在全方位, 全智能化,实时检测每条道路上的速度,车速低于15公里,马上收费。然后收费走的人少了,超过20公里,再放行,就这样一个状态。如果这样的东西也遏制不 住,那就是现在这个,尾号管理,尾号管理再发展,严厉一点,不就是单双号,单双号就掉一半。” 我确实有点惊着了,“但是谁能想象单双号成为常态?” 他一笑“大家现在觉得不可思议,当北京全面瘫痪之后,大家就会认识到不这样不行了,那你就只能走到瘫痪之后,回过头来说,你看我们不控制不行吧。” 三 “两条线各干各的,根本没想过衔接的事儿” 但开车的人都说,你以为我想开?我倒想坐公交呢?你去西直门地铁试试。 我平常走路上班,坐地铁都是一号线,没坐西直门转乘过,原因是每次一听到要在这儿转乘,同行的朋友一定会叹口气“还是打车吧” 陆教授约我转一次。 我上楼梯,下楼,再上,再下,转弯,再转,走啊走,走到了地上,再下去,…… 我气喘吁吁地问:”现在咱们能算到了吗? 他说“没到呢?我们还得沿着这个通道继续走。”他说,他上次去开交通研讨会,就坐这条线去,最后晚了整整一个小时。 我就不明白了,换乘为什么要绕这么大个弯子,他说“明显的两条线离得太远了。” “这一点在设计的时候原本可以解决吗?” “技术上不难实现,这是一个协调问题。两条线各干各的,所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了,然后说,反正我们的得连在一起,就设计了一个长 长的通道,这个通道这么长时间,到现在才走到这个地方。” “协调一下有什么难么?”这在我们局外人看来不就是开个会么。 他说“这不仅仅是一个信息沟通的问题,它有利益的分配问题。比如说你这个要进入我这个地方,那不行,我有红线划定,北京13号线建之前,原来方案是要充分 利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益” 四 “这个我回答不好” 我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打 车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。 陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样” 我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?” “可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解 决它,目前这种层面的分析还没有。” 这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?” “但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。” 我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?” “对。” “必须要做的?” “要求。” “那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?” 他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。” 五 “为什么他们在深北京13号线建之前,原来方案是要充分利用北京的郊区铁路,但是就是谈不拢,只好自己建一条,有些是沟通信息的层面,有些就是涉及到部门利益

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家四 “这个我回答不好”

我有个同学,住在回龙观,她每天挤不上十三号线,只好想买车,想着买了车没地方停,只好蹭邻居的车上班,每天五点半,冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打车到人家单位,在冷风里站人家楼下等着。到了家只剩睡了。

陆化普把回龙观,天通苑,通州都叫睡城,“因为城市结构,就是这样一个结构。大家工作都在市里,只能回家睡觉,轨道运输能力是有限的,必定成这样”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

我不太明白,“在做睡城规划的时候,难道没有考虑到交通的问题吗?”

“可能有它的背景,比如说现在北京市内住房极度困难,急需疏散一部分人到外面去,那大家考虑当前主要矛盾,没有精力考虑我们交通会不会出大问题,如何来解决它,目前这种层面的分析还没有。”

这个层面的分析没有?------我问“你们的工作不就是干这个的吗?”

“但是由于这样一个脱节的规划模式,交通规划发现了问题,无法反馈到城市规划上面去。所以是很被动。”

我问:“现在我们规划时候要求要做交通影响性的评价吗?”

“对。”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家

“必须要做的?”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家“要求。”

“那么为什么会出现很多像您所说的,大量的项目实际上是在明确的知道会有不良影响的情况下还建设?”

刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主 干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的 拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它 的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源, 然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛 了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理 性化有好处。” “你们的工作不就是提供给决策者依据吗?” 他想了想,说,“咱们是行政长官负责制。” 《面对面》视频地址:http:news.cntv.cnspecialjiaotongyongdushouye

他脸上挣扎了一下,欲言又止“这个我回答不好。”

五 “为什么他们在深刻地反思,而我们还在继续走这条路?”

刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主 干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的 拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它 的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源, 然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛 了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理 性化有好处。” “你们的工作不就是提供给决策者依据吗?” 他想了想,说,“咱们是行政长官负责制。” 《面对面》视频地址:http:news.cntv.cnspecialjiaotongyongdushouye

我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主干道上很快,到了头儿上,就堵住了。”

我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?”

他 说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的拥 挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。”

“美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……”

他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它 的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源, 然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛 了。”

刻地反思,而我们还在继续走这条路?” 我上次采访城市规划设计院的杨保军的时候,他说他在地方上看到了两百米宽的车道。 陆化普:“如果支路不畅,主干道也很难发挥作用,这就像排水系统一样,干线管子来了,到了老百姓使用,你必须有配水管,所以你光搞了几条主干道,车子在主 干道上很快,到了头儿上,就堵住了。” 我问:“形成拥堵,这不也是很难看的城市形象吗?” 他说:“因为我们还有任期,所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究。因为业绩的创造是在两三年内创造的,然后可能就调任了。那么这个后边的 拥挤大家不会认为说是那一任他修了大宽马路拥堵了,而是说现在车多了,反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价我觉得有这个问题。” “美国人现在对自己小汽车主导方式一个反思说,如果不断地建设道路的话,带来的结果只能是……” 他接话“对,新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市,这个城市无比巨大,低密度开发,公共交通无法运营,高度依赖小汽车,这样一个城市,它 的道路面积率37%,中国城市是绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路的。因为就连美国城市,洛杉矶都是反面的典型。因为它浪费了大量的资源,首先是土地资源, 然后是环境造成的环境破坏,就是我们以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导,自行车叫复兴,鼓励人们走路,这个势头现在已经非常迅猛 了。” “为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?” “很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理 性化有好处。” “你们的工作不就是提供给决策者依据吗?” 他想了想,说,“咱们是行政长官负责制。” 《面对面》视频地址:http:news.cntv.cnspecialjiaotongyongdushouye

“为什么他们在深刻地反思,而我们现在还在走这条路?”

“很少有人愿意总结失败的教训,所以失败教训的案例书到迄今为止,世界上都没有一本,我总是期待,我说如果什么时候写出教训这个案例集,可能对大家反思理性化有好处。”

一 “以后你出门就随身带副牌吧” 星期一下午五点,晚高峰还没来,我坐在副驾驶座上,车以每小时两公里的速度在中关村路向前开,我转头问开车的陆化普,“你说中国城市很快要经历严重的整体 性交通堵塞,难道这还不算吗?” 这位研究交通规划二十多年的清华教授说:“中国的拥堵还没上档次呢,北京这种拥堵刚开始,中国的所有省会城市,计划单列市,副省级城市,也就三五年,全都 得进入这种状态。” 他说我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期。“长沙现在机动车增长率30%,现在75万辆车,武汉我看了一下是100万辆车,增长率是20%,非 机动车没处走,进入人行道” 他说:“一切都被机动车的洪水冲刷。” 按其他国家300-500的千人机动车拥有率计算,北京可预测的数字是五年后会有750万辆车。 他说“那会真的瘫痪了。所有城市功能就会瘫痪,所以我的观点,坚决要采取,立即采取果断措施,机动车保有量绝对不能突破这个,我觉得600万都不能突破, 甭说700万。” “会有人问,有这么严重吗?” 他笑一下,说你以后坐车出门就随身带副牌吧。 我愣一下,他举泰国的例子,“曼谷前些年放任,结果是什么呢,车在路上走,走不动,大家就下车开始打牌,在路边打牌一打就是几个小时,由于大量尾气排放, 大家上街都戴口罩。它付出了极其沉重的代价,经济发展速度减缓.它现在过来了,是痛定思痛,迅速地不惜一切代价建轨道交通,轨道交通建好了,然后大多数人 放弃了车,是这样过来的。如果说你还坚持说我不放弃车,也会过去,这是永远过不去的。” “北京现在汽车生产跟销售,对整个工业的生产消费拉动接近50%,这么高的一个比例,这是支柱产业。你现在要把这个产业影响了,有人会觉得谁负这个责 任?” “如果城市交通瘫痪,不仅仅瘫痪一个汽车工业,还会波及所有的行业,交通成本我们夸张一点说变得无限大的时候,你的所有成本,你的销售覆盖不了你的成本的 时候,不都垮掉了嘛,何况解决交通问题现在并没有说就到了要么交通问题得到解决,要么中国汽车企业停滞不前的矛盾状态下” 二 “到了收拥堵费的时候了” 我问他,就北京来说,现在一天增加两千辆车,谁拦得住? 他说:”这个势头取决于我们有一系列的,我们有多道防线,你比如说第一道,就是收拥堵费” 我有点意外,因为我记得三年前他是鲜明反对收拥堵费的。 “因为那个时候没到收的时候,收不收完全取决于这个城市的供求关系状态,也就是道路上的交通拥挤程度,当不拥堵的时候,我们收,既没有必要,也很难得到老 百姓的支持,但是当你拥挤发展到了这样一个程度,如果不加干预和调节,城市的功能就会大大遭受损害的时候。” “会有一种声音说,拥堵我作为车主我就是受害者。我受了害,然后我现在还要再付拥堵费,他心理会觉得不平衡。” “这个也不对,这个是缺少一点经济学的概念,你既是受害者,也是加害者。因为由于你整个车队,由于你的加入带来额外的拥堵,那这个拥堵产生的后果不但是付 出了时间代价,还有环境污染,还有噪声,还有其他,这个后果你是一个贡献者,所以就应该你支付经济成本。我们每一个城市居民,不应该仅仅考虑自己,也应该 考虑这个城市。” “他会说你们为什么觉得我们车多了?说你看香港东京的车一点不比我们少,交通密度也挺高,但人家香港就不堵。” ”香港的公交分担率是89%,也就是说11%的人才是其他的方式。机动车出行比重极小,反过来说,如果大家“你们的工作不就是提供给决策者依据吗?”

Monday, November 15, 2010

国家可以走多远

来源: 南方周末

作者: 王书亚 2010-11-01 17:15:45


坊间新出陶涵先生的《蒋经国传》。记得1985年我上初中,书摊上买到江南的《蒋经国传》,16开本、以刊带书。心里震惊极了,想不到对岸的国民党这么坏。一时间,激发了我读书向上、报效国家的情怀。

这是第一部描写台湾白色恐怖的好莱坞电影,片名取自1965年的小说《Formosa Betrayed》。1544年葡萄牙人来台,称她是福尔摩沙(美丽岛)。影片杂糅了1981年的陈文成案和1984年的江南案。1981年7月,密歇根 大学的数学家陈文成,常在美国华人报刊上批评台湾。他回台期间被警备总司令部秘密“约谈”,后猝死于台大校园,留美学生纷纷示威。2009年3月,马英九 就任“总统”后,指示“最高检察署”重新调查28年前的陈文成案以及林义雄灭门案。7月,“最高检”对涉嫌陈案的5位当年情治长官,作出了不起诉决定。

电影在主人公身份和案情设置上,化用了陈案,但故事大纲是参考江南案。1984年10月,写《蒋经国传》的美籍作家江南(刘宜良)在自家车库被暗 杀。FBI指证凶手是台湾“竹联帮”的头目陈启礼和助手吴敦。美国要求国民党引渡凶手,但施压无果。后来FBI宣称,他们已掌握陈启礼的一卷录音带,显示 有台湾军情部门介入,元凶直指“总统”之子蒋孝武。蒋经国被迫于1985年1月,下令逮捕情报局局长、副局长和三处处长。1月13日,他透过中央社承认情 报部门卷入了江南案。8月接受《时代》周刊采访时,他黯然宣称蒋家将不再有人承继大位。1990年,刘夫人在美国起诉“中华民国”,胜诉,获民事赔偿 145万美元。蒋经国晚年解除党禁、报禁,他的荒凉心态和此案有莫大关联。

最近几日,出门不便。在家读教育家洪堡的书《论国家的作用》。1792年,24岁的洪堡就写出这部名著,直到60年后才出版全文。有意思的是,德国 近现代史上,凡遇国家主义溃散之时,这本书就会被刊印。1848年革命失败后,人们发现尘封已久的书稿,惊呼为德国自由主义的《大宪章》。后来,1918 年威廉帝国垮台,1945年纳粹德国灭亡,德国知识界都再次重印和讨论此书。

你写的书,每逢亡国就有人读,先知的痛苦莫过于此。

洪堡对国家的看法是古典自由主义的,也是基督教的。前者的意思是人的最终目的是与国家无关的。国家只是手段,而不是目的,甚至在成就人的最终目的上 也使不上什么劲。国家只能向公民提供“负面的福利”,就是在人实现其目的的过程中,保障公民的权利不受侵害。后者的意思是,国家必须是一个世俗国家。国家 本身不能成为宗教或信仰的对象。这与从黑格尔到马克思的国家崇拜的立场是针锋相对的。

洪堡最精彩的论述,是对宗教与国家关系的看法。一方面,他从实证的角度论证,国家对宗教和人类灵魂领域的任何干涉,都会导致某些意见对另一些意见的 粗暴排斥。另一方面,他强调人的内心对宗教信仰的接受是不可能以技术手段理解、规划和控制的。国家,是且只是一种技术手段。“有关宗教的一切事情,都处于 国家作用的界限之外”。

人们对专制的理解,往往是形而下的或制度主义的。表面上,国家容易滥用的,都是形而下的资源(刀剑与枪炮)。事实上国家更容易滥用的,是它的形而上 资源,即它的身份、主义和荣耀。从自由主义的角度说,所谓专制,就是把一种虚构的国家目的置于人权条款之上的体制;所谓自由主义,就是认为国家是可以侵犯 的,但人权条款是不可侵犯的。从基督教的角度说,所谓专制,就是把国家当作神的政治体制。

电影给了我反思的机会:当年国民党为什么一定要杀江南?因为假神需要不断地献祭。在一个专制时代,江南触犯的,不只是蒋家的政治利益;他的言论如滔滔江水,冲的是一个拜偶像的政权的龙王庙。

江南被杀那一年,有些人冒险成立了“台湾人权促进会”,之后坚持每年发布“台湾人权报告”。几年前我曾有机会,搜集了他们20年的报告。他们的“年 度人权新闻”,有个很打动我的编配方式,就是以《世界人权宣言》的30个条款为框架,将每年的新闻事件都仔细区分,罗列在每一条款之下。年复一年,很多人 都背得出人权宣言了。不但背得出,还学会了分类。看到报上的一件事就晓得是和哪个人权条款有关的。如果某年开始,某项条款下一个事件都没有。那时心里的快 乐,正如洪堡所说的“负面的福利”。

譬如,第18条,“人人有思想、良心和宗教自由的权利。此项权利包括改变他的宗教或信仰的自由,以及单独或集体、公开或秘密地以教义、实践、礼拜和戒律表示他的宗教或信仰的自由。”1990年开始,这一条款下面,几乎每年都是空白。

又如第13条,“人人有权离开任何国家,包括其本国在内,并有权返回他的国家。”陈文成案后,台湾取消了出入境须经警备司令批准的规定。到1991年,清理出限制出入境的黑名单439人。1996年开始,“政治犯”成为历史名词,这一条款下面,也从此空白。

我就想,媒体能否也这样。年终岁首,都按《世界人权宣言》或宪法的权利条款,将一年大小事件挂号分科。看看这个社会走了多远。

国家可以走多远,是一个令人害怕的假设。我们可以走多远,是一个温暖的邀请。

Friday, November 12, 2010

等待流转的土地:周其仁详解小产权房蕴藏的大机会

来源: 南方周末

作者:
南方周末记者 王小乔发自北京、上海
2007-10-10 20:12:00

变革土地制度的时机已经成熟

今年以来,各地的小产权房纷纷浮出水面,在北京、成都、济南等地都出现了大面积连片建设的小产权房。

小产权房大量出现的深层原因是什么?小产权房背后,又蕴藏着怎样的变革现行土地制度的大机会?

7月7日和9月10日,南方周末记者在北京和上海分两次采访了北京大学中国经济研究中心、长江商学院教授周其仁。周其仁是国内最注重实地调查的学者之一,他二十余年来一直关注农村土地制度的变革,亦是产权研究领域的专家,深有建树,影响力广泛。


小产权房应合法化
  房能交易,地不能交易,而房又是盖在地上的,这种令人尴尬的制度碰到房价高企的现实,就逼出一个小产权房来

南方周末2007年,飞涨的房价中,价格低廉的小产权房大量出现,成为一个引人关注的现象,以北京的房地产市场为例,小产权房就占了20%以上。为什么会出现这种情况?

周其仁:这是经济规律使然,当物品的相对价格发生重要变化时,权利人必然会做出反应,从而引出权利关系的变化。

所谓小产权房,大都是建在农民的宅基地上面。农民住在宅基地上的自用房里时,他的效用可能并没有变化,也许就是500元/平米。但是,当周围的商品房价高达7000-10000元/平米时,相对价格发生了巨大的变化,农民住在同样的房子里,机会成本就变高了。

小的反应和变化早就开始了。两亿多农民随着城市化进程涌进城市,他们住在哪里了?大多数就是租住在城郊结合部农民的房子里。这些靠近城市的农民比较幸运, 他们的宅基地因为涌入来的巨大需求而导致租金上涨。这些农民有权出租他们的房子吗?有的。早在1962年中共八届十中全会通过的“农村人民公社60条”, 就规定农民自己的房产可以出租、也可以买卖。

最近的情况是,因为相对价格变化太大,所以更多近郊的农民干脆拆掉平房,统一盖成楼房,除了自己住的,剩下就卖给城里人。

当然这种反应,也满足了很多人的需求。我去问过买小产权房的人,很多老人和刚工作的年轻人,他们买不起城里的商品房。

南方周末:这种更大的改变是否就不合乎法律规定了?

周其仁:这一点是模糊的,这正是小产权房现象大规模出现的一个空间。《农村人民公社60条》承 认农民房产的交易权利,但又禁止宅基地的交易。问题是,房与地密不可分,不准出租、买卖宅基地,却可以出租、买卖盖在宅基地上的农民房,那老乡们交易了房 产就等于交易了宅基地,不过大家都不提这个事情罢了。再说,租和卖之间,本没有明确的界限。人家把农民房“出租”七十年,不等于城里的大产权商品房?

话说回来,地和房不一致,说明现行制度是个令人尴尬的制度。这种制度碰到房价高企的现实,就逼出一个小产权房来。

除了相对价格的推动和模糊的法律空间,商品房的建设经验也是一个条件,农村集体看到国家征地、卖地、搞房地产大发利市,他们也可以学的。

南方周末:所以虽然先有建设部的风险提示,接着有济南市政府的强行拆除,到最近北京再次强调土地督察中加强对此类违规土地的审查,但终究没有一个明确的说法。

周其仁:是的,还没有明确说法。国土资源部的一位官员说,集体建设用地流转情况很复杂,正在调 查研究。我认为这一说法符合实际,也是聪明的说法,就是没把这条路完全堵死。实际上,小产权房价格比商品房低一半以上,由于银行不给按揭,要一次性付款, 所以基本都是中小户型,这不正好跟政府宏观调控房价的目标一致么?

从常识看,小产权房增加了供给,满足了部分住房需求,肯定是平抑房价的因素。要是这部分住房需求没被满足,那么市场的住宅需求一定更大,房价的压力就会更大。目前它的平抑作用没有从数据上体现出来,因为现在计入各地房价指数的,仅仅只是国有土地上大产权的房价。

政府不必非做惟一“地主”


  为什么农民和农村集体不能直接参与土地的转让?为什么政府非要当惟一的 “地主”?为什么农民无权分享城市化带来的地租收益?


南方周末:那么,应该允许小产权房合法化?


周其仁:这至少不失为一种选择。近来地价房价屡创新高,政府面临很大压力。小产权房怎么看也是帮你解决问题的,顺势给予合法通道,在承认的基础上规范、完善,是值得考虑的。


南方周末:这就要触及到土地制度了,您曾提出,“小产权房是对现有土地制度的一次挑战”。


周其仁:我也认为其中包含一个很大的机会。小产权房对现有国家征地、批租制度形成了挑战,它实 际上在现有的商品房体系之外,又开辟了另外一个体系。不管我们承认不承认,被这几年的地价房价逼的,小产权房在规模上也突破了临界点,不再是农民个别的零 星行为,而是村集体和镇政府的成片开发。买房和盖房的人都看到了一个新选择、新机会。这是一个拐点,表明改革城乡两元土地流转制度的时机已经成熟。


我国现行土地制度将土地按所有权分为国有和集体两类,1987年修改《土地管理法》之后,国有土地已经可以通过“招拍挂”直接转让使用权和收益权,但农民 的集体土地进入市场的合法通道至今悬而未决。从整个土地制度看,农地有了2002年的承包法,已经明确了使用权、收益权和转让权都归承包农户。农村建设用 地的使用权,多少年来,实际上就是农民、村庄集体和乡镇企业占着,问题是转让权不明确。现有农地转为非农用的建设用地,农村自用的建设用地要转让他用,只 有国家征地一条路。


为什么农民和他们的集体就不能决定土地的转让,就不能参加土地使用权的市场交易?更进一步问,为什么政府非要当唯一的、垄断性的“地主”?


从世界范围的工业化和城市化进程来看,农民的收入增长要靠三个来源:出售农产品的收入、打工的收入以及分享地租上涨的收入。中国经过这么多年的改革,农民得到了农产品买卖和打工的权利,但绝大多数农民还是很少分享城市化带来的地租收益。

现行土地制度不适应经济发展


  有一句话说得好,“城里的房子买不起,乡下的房子卖不掉”。这个困境是城乡土地转让制度没有打通造成的。


  南方周末:类似的对土地制度的挑战是第一次吗?为什么会出现挑战?


  周其仁:挑战的出现根源于现行土地制度不适应经济、社会发展的 要求。一方面,是房价高涨,很多城市人买不起房;另一方面,是两三亿人离开出生地常住城市,他们原来居住的房子和农村建设用地大量闲置。你们的一位记者访 问广州的农民工,有一句话说得好,“城里的房子买不起,乡下的房子卖不掉”。这个困境是城乡土地转让制度没有打通造成的。


问题不断在发生。早期改革开放,村集体有地没资本,外来企业有资本却不能使用集体建设用地。后来村集体就与外来投资方“合作办”企业,实际是出租标准厂 房,等于部分集体建设用地进入了市场。这种情况在南海、昆山都出现了,其他地方也不少,例如最近重庆的“农地入股”。


不过,对土地制度的这些挑战,仍然限定在工业生产领域、招商引资的范围,社会影响不那么大。到了小产权房,挑战就涉及城乡的千家万户。所以这个挑战更大,涉及人口更多,也许能得到更多公众的理解和支持,为全面改革准备条件。所以说,小产权里可能有大机会。

变革可从两方面突破


  复垦可以给当地农民带来工作机会;买卖土地指标可以给当地政府和农民带来收益,用来建设新农村、改善农民生活;更多的土地供应则可以降低城市的房价,这是一石三鸟之策。


南方周末:怎么把握这个大机会?一下子完全放开集体土地流转权,肯定会带来市场动荡和权力寻租等一系列问题,如果渐进地改革现行土地制度,又该从哪里突破?


周其仁:可以两条路并进。一条路,小产权房规范和合法化。另外一条路,开放农村建设用地的指标流转,在试点区域建立农村集体建设用地的交易市场。


要看到,只有非常小部分靠近大都市的农村,才搞得成小产权房。但是农村建设用地流转的文章,比小产权房要大得多。这就是允许、组织集体建设用地的指标转让。


我国是一个实行土地用途管制的国家,为了保护有限的耕地,法律要求城镇搞建设占农地的,一定要占多少、补多少,也就是土地管理的占补平衡原则。补农地的办 法,一种是到人口密度不高的农村去造田造地,还有就是重新整理、建设现有农村,把大量未经有效利用的农村建设用地腾出来,再复垦为农地。


用后一种办法,这块复垦为农地的土地,所有权还是农民集体的,还可以由农户承包耕作,但从中也“分解”出一个建设用地的“指标”来。农村地价不值钱,此指标就无人问津。但是,城市地价大涨,旺盛的需求就推动买方争夺这高度稀缺的指标。


对农民来说,转让这份指标可能获得的收益,恰恰是他们重新整理村庄、节约农村建设用地的动力。多腾土地,多卖指标,就可以筹措更多资本,来推进农村建设和帮助农民进城。
举一个实例,9月我到云南开会,顺便在大理市喜洲镇的文阁村看了一户农民,他家宅基地面积共400平方米,户籍人口5人,但常住的只有爷爷奶奶加一个7岁 的孙子。儿子儿媳在大理打工,是常住城里九年的“农民”。大理最贵的地价多少呢?345万元一亩!我想不要多,你们只需付2万元的代价来买200平米的指 标,这家农民就一定高兴地去旧布新,再把腾出的200米土地复垦为达标的农地。


不要以为是我凭空想象。两年前在浙江长兴,今年7月在成都市的邛崃,我实地看过在城乡通开条件下,合理配置土地资源的尝试。基本办法就是市县财政垫资,改 造旧村建新村,腾出农村建设用地,垦复后再把稀缺的建设用地指标置换到中心城镇。特别是邛崃做得实在好,很值得你们向更多读者详细报道。惟一让人着急的是 地方财力有限,而农村又那样广袤,要更大规模推进,非考虑引入市场机制、动员更多社会资本参与不可。


要紧的是,这个方向的试验,可以在不减少耕地总量的前提下,增加城市建设用地的供给规模;可以从旺盛的城市房地产需求中,为建设新农村、改善农民生活、帮 助农民转移筹措更多的资本;也可以通过增加城市土地的供给,缓解地价房价的过快上涨。实话实说,如此一举数得的好事,近年还没有遇到过。


所以我一贯的观点,是我们国家真正缺的并不是土地本身,而是有效利用土地资源的制度。农村建设用地转让的制度化试验,是推出的时候了。难题和风险不会少,但权衡利弊,不敢试一试,就什么也谈不到。


要明确,城市化总的说来是可以大大节约土地的。现在看不出这等效果,主要就是大批农民进城后,原来乡下占的建设用地还占着。为什么不放弃?留条后路可能是 一个理由,但我认为,更大的阻力是农村建设用地没有退出机制,没有补偿措施。不占白不占,大家就占着。启动土地指标交易给予补偿和奖励,数目惊人的闲散土 地会流转出来的。


最后,通过土地指标交易传递的市场信号,还可以优化城市建设规划,不再完全按照行政级别规划。行政主导的工业化城市化,有可能带来第二层意义上的土地资源 浪费,比如规划和指令失误,划定的“城市”没有人去;看不起眼的地方却人气很旺。比如义乌只不过是个县级市,可是万商云集,那里的地价就高得离谱。如果竞 价取地,义乌胜出的机会大,与经济的实际要求容易相符。一位在那里搞投资的朋友说,义乌商业用地奇缺的状况,甚至把前些年异地交换土地指标的“老办法”也 重新激活了。不知详情,有机会要去看一看。反正该发生的总会发生,主动去做、去试,发生的成本低一点,于国于民、于城于乡,都是有利的。


土地指标交易具备可操作性


当时我确实感觉无路可走,成为一个两难的问题。如果放开土地流转,即使只是指标流转,也会伤害农民;如果要保护农民,仍然是一潭死水。意想不到的是,小产权房的出现捅开了另一个口子。


南方周末:中国很多改革措施都是自下而上做起来的,土地指标交易是否也在实际生活中存在,您的这个设想来源于哪里?


周其仁:受实践的启发。因为农村集体土地的流转,一直都小规模地存在着,过去苏南和苏北就曾经用土地指标交易的方式来配置建设用地但2004年宏观调控、关紧土地闸门、严查指标交易之后,类似的做法几乎消失了。


今天看,不是土地指标交易本身不对,而是当时指标的来源有问题——在征地制度下强制占用农民的土地,补偿很少甚至完全不给补偿,严重损害了农民的利益。那种局面,不叫停不得了。但是停了,往市场化方向走的一条试验之路也封死了。


真的是两难的问题,一时无路可走,只好靠强化行政管制。但意想不到的是,小产权房的出现捅开了一个口子,提出一个新问题:在不动耕地的前提下,能不能把农村建设用地的文章做起来,在监管和法律规范下能不能尝试走出一条新路来?


南方周末:但是这样就能解决现在土地市场和房地产市场出现的所有问题了吗?建立土地指标交易市场是不是也会带来利益分配不均的问题?政府如何能做好监管?


周其仁:集体和农民之间的收益如何分配的确是个大问题。所以政府首先要做好法律法规建设,明确 利益分配等关键问题,保障农民权益;其次建立一个统一的指标市场,这个市场负责验收复垦后的农地,负责监管指标交易;最后做好监管,这种监管成本远低于现 在的事后土地监督,因为权利主体为了上市获益,必须照章办事,并接受事前审查。就像证券交易所和上市公司的关系一样。


任何市场都会出现违规、侵权的行为,所以法律和公众监督非常重要。我们要比较的是土地交易市场的设立,是不是可能因为土地的集中交易,反而降低了发现问题 和执法的成本?我认为存在这个现实的可能性。不准交易,违规数量也不少,而且因为土地案子都是分散的,查办的难度很大。国土部的新闻发布会介绍说,今年全 国要查处的土地违规案件,多达1万多件,国土部差不多变成办案部,长此以往,也不是个办法。

能够抓住这个机会吗?


  小产权的登堂入室和土地指标交易的激活,表明我国土地制度改革的机会正在来临,但能否抓住这个机会,不十分令人乐观。这里面的阻力,一是观念上对土地流转有根深蒂固的恐惧,二是既得利益太大了。


南方周末:建国以来,土地制度一直在进行或大或小的改革,一个基本的演进逻辑是逐渐放开使用权、收益权和流转权,但显然流转权的合法化难度最大。这一次又会碰到什么样的阻力和困难?如果能够突破,动力在哪里?


周其仁:土地改革的推进确实非常困难、缓慢。1950年代末,就曾经出现过将农地承包给农民的制度,但农地的使用、收益、流转权,经过1980年代全国包产到户的浪潮,中央发过五个“1号文件”,直到2002年国家才真正有一部农地承包法。前后加起来,46年时间过去了。


现在是建设用地转让权的改革,难度更大。能否抓住这个大机会,我没有那么乐观。


这里面的阻力,一是观念上对土地流转有根深蒂固的恐惧,二是既得利益太大。如果改不动,就是一个进退两难的僵局。


当然,也有巨大的动力。除了市场推动之外,维护现行征地制度、政府当独家“地主”的成本也越来越高了。比如政府主导的拆迁,成本越来越高,逼着要考虑其他的招数。


最大的希望,还在于第一线的改革实践。




地产新说﹙十一):人多地少的错觉与城市化道路之争

来源: 南方周末
作者: 士恒 2010-09-16 14:42:13

“人多地少”是畸形体制下的错觉,真正稀缺的是包括基础设施在内的人工资源,其根本原因是计划经济体制下的政府投入失衡。城市和乡村的概念是相对的,“让农民进城”不如把更多的农村变为城市

有种说法由来已久,甚至已成为政府决策部门的首要依据,那就是“人多地少”的国情和18亿亩耕地红线,这也成为房价刚性上涨的最佳理由。其实像俄、 加、澳这样地广人稀人口负增长的国家,也存在中心城市、中心地段的高房价问题,可见笼统的人口红利和土地稀缺并不能和房价上涨划等号。

我国人均耕地少于1.5亩固然是事实,但耕地不等于土地,土地更不等于空间,高附加值产业不必非要占用耕地,更何况可耕地和荒地的概念本来就不是绝对的。天津滨海新区过去是盐碱滩,不能耕作如今产值反而更高。

我国国土总面积中,除去新疆、西藏、青海、内蒙古等高寒荒漠地带,以及不能开发的自然、文化保护区,人均可居住面积要远高于日本和欧洲。我国总人口 密度132人/平方公里,即使沿海13省市也仅407人/平方公里,远低于欧洲。全国还有超过16亿亩荒地,几乎等于现有耕地面积,加上滩涂等可改造荒 地,这个数字是40亿亩,如果再加上可改良的沙化、石漠化地带,这个数字还要再多上几倍。

在“人多超挤”的北京,荒山荒滩荒坡也占总面积的15%,超过五环内城区面积三倍还多,京城中心人口密度高达5万-8万人/平方公里,远郊区却低至百余人,所以站在王府井感叹“中国人多地少”是盲人摸象的逻辑,是畸形体制下的一种错觉。

所谓“地少”不如说是七通一平的熟地少,更确切说是高度计划体制下的规划偏心,导致基础设施齐备、适宜居住的区域稀缺。“城市化”被开发商和部分专 家挂在嘴边,并引以为房价上涨的理由。的确,世界范围内城市化都是不可阻挡的趋势,由于人口更加聚集,产业向高端靠拢,乡村的撤并反而实现了对土地(空 间)、水、电、气、热资源的节约集约利用。

长久以来城乡分割的二元结构,使绝大部分现代生活的必备资源都投入在城市,如交通、自来水、电、气、热,还有商业设施、学校、医院等等,在广大乡 村,这些投入相对而言极少,所以才有购物难、上学难、看病难甚至用电难、吃水难、高收入工作机会少。中国至今还有2 .5亿人无清洁水可用,更别提完善的 商业、医疗、教育设施了。

与此形成鲜明对比的是,近几年北京仅为奥运的基础设施投入就近2800亿元,合五环内4亿元/平方公里,这种强度的投入的确无与伦比,即使沙漠也能 变成高档社区。从全国看,各省区的基础设施投入也基本按照省会、地级市、县级市、乡村的权力次序递减,所以造成了居民的“小富进城、大富进京”现象,这才 是城市房价持续上涨的合理解释。

需要强调的是,城市和乡村的概念也是相对的,地球上从没有天然的城市。随着人工设施的增加和功能完善,过去的乡村就可能变成未来的城郊和繁华闹市。 1626年的纽约曼哈顿还是个丛林密布的荒岛,荷兰殖民者从印地安土著手里买下只花了24美元;20年前的北京奥运村也仅是一片农田。

计划经济体制下,走的是以城市为中心向郊区和乡村被动扩展的路径,目光短视,导致如今城市化过度与城市化不足并存:什么都往具备一定基础设施的中心城区装,装不下再往郊区扩,俗称“摊大饼”,这在京沪等特大城市尤其明显,形成了奇特的房价与交通环线的等高线现象。

这种被动扩张模式,不但给区域资源造成极大压力带来城市病,客观上也通过土地级差、容积率陷阱给地方政府和开发商创造了非同寻常的套利机会。

大城市往往集中了过多的功能,以北京为例,就大而全地集中了政治、经济、文化、科教中心和历史名城,单就经济功能而言,又集中了制造业、贸易、金 融、旅游等等,中央、市属部委办局、几乎所有央企市企、驻京办、外企、名医院、中小学都集中于五环甚至二环内的狭小区域,带来的是基础设施的巨额集中投 资,人群被迫涌向城市中心地带,这是向往良好居住和工作条件的本能。

即使不能正常买房置业,仍有人选择私搭乱建城中村的方式,牺牲居住条件也要强行分享城市便利与就业机会,这几乎成了大城市的通病,此外还有交通拥挤、空气混浊、水电气热基础资源紧张、抗意外能力差,甚至一场大雨雪都能导致整个城市瘫痪。

改革户籍制度是很多人的美好愿望,从而有了“创造条件让更多农民进城”的说法。农民只是一种职业,户籍制度却把这种职业强行叠加了身份、等级的色 彩,一个人的出生地域决定了他的教育机会、福利水平、医疗条件,当然也很大程度决定了他的终身命运。农民更需要平等的社会福利、公共服务从而与市民机会均 等,而不是维持二元结构下的特别关照。

强行让农民进城将迫使更多人口争夺有限的城市生存空间,一旦超过合理的土地承载量(比如1万人/平方公里),城市病的爆发将不可避免,而所谓提高容积率的城市化方式不过是通过“容积率陷阱”变相加剧了城市病。

如果把适度城市化比作健康的人体,过度城市化(城市病)就像营养过剩的肥胖症患者,城市化不足则更像营养不良,这样很容易导出城市化的另一个途径——农村和小城镇的主动城市化建设。

作为一个飞速发展中的人口大国,追求幸福生活是人的本能,也是经济增长的原动力,因此,不管多么偏远的地域,都要以长远的眼光,以未来宜居城市标准 规划和设计,各种基础设施和配套建设一定要考虑发展的前景。如果规划合理,政府投入充足,完全可以像深圳、浦东、京郊、滨海新区那样在农村、荒地上诞生新 的宜居城市、宜居区域。

要扭转人口单向涌入现有城市、大城市的趋势,不能靠户籍等计划经济手段,必须要从分散、均衡区域功能着手疏散人口,不但很多高端产业、行业、部门要从市区向郊区疏散,公共福利资源也要从大城市向中小城市和广大乡村疏散。

(待续)

(作者为独立评论人)

台湾版“土地财政”

作者: 南方周末记者 向熹 邓瑾 邓科 黄惊涛 发自台湾 2010-11-03 20:43:59

我不想贴原文了,感觉其实文不对题,提供有关“土地财政”的关键信息很少;其实是记者的“台湾采风”。

只是这篇文章提醒我了,单纯地说中国地方政府靠土地养财政是不准确的。不动产税(Property Tax)其实是世界上很多不同体制的国家都采取的一种税收,也是靠地生财。区别是在中国,土地是国家所有,地方政府生财其实是直接卖地(对农民补偿不足,农民的产权没有得到保护等等细节先按下不表);而在承认私有土地和房产产权的国家,地方政府生财的方式是“获取价值”(Value capture), 即通过收税把个人财产升值的部分返还给政府,因为个人财产的升值往往是因为公共投入(基础设施、经济开发等等)、而非个人投资产生的。 是所谓“用之于民、取之于民。”

池州市长放言:20天内铲平梅龙镇 村民愤起暴打

































(实在查不到原始出处,只能贴一下转载网站的地址了) 八阙


11月3日中午11点多钟,安徽池州市梅龙镇村民因政府强行征地赔偿不合理,导致村民不满拒绝搬迁,当村民与前来的负责拆迁的市长谈判交涉时,因其态度恶劣,双方发生冲突,村民多人被打伤,市长轿车被愤怒的村民推翻砸烂,市长本人在特警解救下逃离现场。

事发后,当局出动特警、交警封锁交通要道,并将整个镇的网络切断。与此同时当地乡政府组成的临时工作组挨家挨户摸底收集村民想法。

11 月3日中午11点左右安徽省池州市市长方西平带武警、城管、公安等参与梅龙镇拆迁谈判。由于他的态度恶劣,声称不干市长也要铲平该镇,激怒了村民,双方发生了冲突,方西平在特警的保护下才逃离现场,但是他轿车则被愤怒的村民砸烂并四脚朝天。当天也有一些村民被打伤住院治疗。村民现场大概有上千人,当天现场的特警至少有二百人,还有公安和交通大队。

村民还告诉记者,目前梅龙镇的网络都被切断了,同时主要的交通要道全被封锁了,任何车辆都只能绕道而行了。村内的车子开不出去,村外的车子也进不来。这几天村民每天都上马路抗议。

据村民介绍,事发第二天,当局在封锁的同时,开始态度软化,乡政府带领三、四十人的临时工作组,挨家挨户上门征求村民的意见。村民还说:“乡领导没有说具体答复的时间,他们只是听取了我们的意见,做了记录回去了。”

村民认为,政府官员上门其实主要是不想让他们上街头,并不是真正想解决问题。

村民向记者分析,这场冲突的发生是由二个原因引起的,他说:“第一,当地政府和开发商要拆我们房子和征我们土地,要求我们在第一个月之内搬走,但是又不给我们房子,要求我们先到外面租房子。”

“第二,安徽省征地补偿每亩田是3万左右,但是池州市要求其中二万作为养老保险金,实际村民到手的只有一万元。”

村民还表示,10月30日政府才向村民召开动员大会,提出补偿标准,并要求在11月30日内搬走。之前村民也听闻要搬迁的事情,不敢肯定真伪,现在突然宣布要求他们搬走,而且补偿不合理,因此村民们都拒绝。

“目前村民每人大概平均2亩地,村民住房平房补偿500元/每平方米, 楼房补偿760元/每平方米,而政府集中将村民搬到楼房则需要村民自行购买1,100元/平方米。政府采取拆一还一的做法,就是一个平方还一个平方。”

另据村民介绍,这次征地的开发商是来自上海的老板,属于工业用途,该项目涉及四、五个村,总体大概有2千户人家。

村民们对政府将他们集中起来,圈在一起相当不满,村民告诉记者,尽管是说给村民城市户口,但是农民是靠地吃地,现在搬走后,靠什么为生?政府官员说,我们可以重新找工作,但是小孩和60岁以上的老人,他们怎么能找工作哪?

村民还告诉记者说:“方西平跟省里保证他二个月内搞定,但我们的诉求要住房,要安置,赔偿按标准,不给我们解决,我们是不会答应搬迁的。”

Sunday, November 7, 2010

河北超指标撤村圈地 卖地收益多归政府

2010-11-03 01:48:20 来源: 新京报(北京)
网页出处: 网易


河北违规开发农村宅基地 面积超国家指标数十倍
核心提示:河北城乡建设用地增减挂钩政策被指违规,河北拟3年改造7500个村庄,将增加建设用地50多万亩,超出挂钩指标1.2万亩数十倍。农民称改造获益没有返还农村,返迁楼质量差而补偿未兑现。有人称拆村并居补偿过低部分还存在腐败问题。

(图) 10月14日,河北永清县董家务村新民居楼内,有村民在院里饲养家禽。
(图) 10月13日,永清县南朝王村新民居建设工地。本报记者 涂重航 摄

新京报11月3日报道 杜德清家的住房,耗了他整整7年心血。

他从2000年筹备建房。头年卖点粮食买点砖,第二年再卖点粮食换些檩。就这样,建筑材料积攒了4年,2004年终于把新房盖起来了。他又积攒了3年,到2007年,5间正房装修完毕了。

今年,杜德清接到通知,村里的住宅全部都要拆除。

“这不是糟践东西吗?”10月14日,这位53岁的农民说,村里的房屋多数是2000年之后新盖的。

杜德清是廊坊市永清县大麻子村农民。现在,村边农田里建起了“新民居”,六七栋6层高的住宅楼。

这片楼房,将安置大麻子和小麻子两个村的村民。按政策,原来的村庄,将复垦为耕地。

这是近几年河北省新民居建设的一个缩影。河北计划利用3年时间,“改造”15%的村庄。

去年,河北省国土资源厅《关于做好农村新民居示范工程建设用地管理工作的实施意见》提出,新民居建设中,“要充分利用好国家‘城镇建设用地增加与农村建设用地减少’相挂钩的政策”。

根据国土资源部(下称国土部)“城乡建设用地增减挂钩”政策,在农村整理复垦建设用地,增加了耕地面积,可在城镇置换相应建设用地。

根据《河北日报》报道,至2012年,河北将完成7500个新民居建设示范村,保守估算,将为河北增加建设用地50多万亩。

不过,去年河北省获得国土资源部的城乡建设用地增减挂钩指标是1.2万亩。

10月13日,大麻子村一村民说,他们村去年将2000亩耕地租给浙商拟建服装城。他认为,先已占了耕地,村庄拆迁了就算复垦也无法占补平衡了。

宅基地被发展“温泉”

2006年,董家务村被评为省级文明生态村,政府还拨款重修了道路、围墙,未过一年,就启动了拆迁

距离杜德清家所在的大麻子村约15公里,是永清县董家务村。

这里是河北新民居建设的样板工程。

10月15日,该村的李老师住在别人的房屋里,等待自己的补偿房。

她和儿子本来在村里有两处房子。拆迁时,李老师不同意,但被威胁要停发工资、开除公职。而李老师是做了30年民办教师,才转正的。

10月15日,李老师说,当时,村干部彻夜坐在村民家里不走,直到对方签字。

2007年时,李老师夫妇用半生积攒的钱,为儿子盖好了新房。还没来得及装修,就被“强拆”了。

原村旁为村民建了二层“别墅”。李老师不认同这些新房,她说这些刚建了一年的房子,下雨渗水,墙皮已脱落。

村里答应给她另外建一处房屋,事过两年,补偿还没兑现。

当日,董家务村一张姓村民代表说,2007年,村里跟福建榕源公司合作,将旧村拆除,另外在村旁建设了新村。

按照村支书刘怀的说法,新村只占地60多亩,原村则占了236亩,节约出176亩地,今后将发展温泉度假旅游等项目。

刘怀介绍,董家务新村的建设,确实是福建榕源公司投资的,村民获得一套住房外,再无其他补偿。节约出的土地,交由该公司使用,村里不占利润。

刘怀认为,这样一“置换”,村里环境和居住条件变好了,而企业盈利,将会给县里增加税收。

多数村民不认同这个观点。他们认为,自家房子被拆、宅基地被拿走,换到的只是一处小面积的房子,而且住进楼房后,收入没增加,生活开支更大了。

村民认为,通过建新民居节约土地一说,不成立。张姓代表说,新村是占耕地建的,住宅楼加上道路、广场、家禽饲养场等占地超过180亩。村子原址则全拆平拉上了铁丝网,准备建温泉山庄。圈起的地,比原村大了。

张姓代表说,董家务村原来的住房,多数是2000年后建造的。2006年,该村还获评为省级文明生态村,村里的道路、路灯、围墙,都是政府拨款重新修建,未过一年,村里就启动了拆迁。

偏远山村建起高楼


建设厅领导说,偏远山村不宜建高楼。但村民说,刊登讲话的报纸,被镇上扣押不让村民见到

在河北省其他地方,新民居建设工程也在如火如荼开展。

河北秦皇岛市抚宁县麻姑营城里村,村民们已被村干部的高音喇叭“轰炸”大半年。不过没有多少村民愿意搬迁住楼。

这是一个距离抚宁县城30多公里的山村,面朝洋河水库,背靠大山。98%的村民以种地为生。

9月18日,一名董姓村民说,从今年4月开始,村干部就动员拆村建楼。不过村里一些老人表示“死也要死在自家院儿里”。

董姓村民说,村里连续召开党员会,不过建新民居的方案一直都没通过,“党员会上都吵翻了天”。

现在,每天的高音喇叭里都在动员,“明白纸”(类似拆迁通知)发了三次,补偿标准都不一样。

村民说,村里一无工矿企业,二无大规模集体养殖,是个完全靠种地生活的山村,“要住到楼里,还咋种地呢?”

据了解,抚宁县计划今年将全县609个行政村整合为194个中心社区,年内,计划启动27个项目106个行政村的新民居工程,涉及7.8万人。

9月18日,秦皇岛市农工委常务副书记陈宝奎介绍,按照该市新民居建设目标,8年内,所有行政村将全部完成新民居工程。

这些项目当中,无论是偏远山村,还是靠近市郊的村庄,都开始建设楼房。

距离麻姑营城里村约10公里,抚宁县大新寨村,目前5栋6层住宅楼已在一片玉米地中间建起。

当日,村里一名许姓党员说,原计划先拆旧村,在拆迁的土地上盖新楼,但未获得村民同意。于是,村里用2.9万元一亩,购买了村民300多亩耕地,盖起了5栋楼房。

在大新寨建楼房期间,河北省建设厅一负责人说,新民居建设要建适合村民居住的房屋,偏远山村不宜建高楼。据许姓村民讲,刊登这位领导讲话的报纸,被镇上扣押,不让村民见到。

裂缝的搬迁房

楼房没有电梯,没有阳台,其中一栋盖到一半裂缝了,又重新盖

抚宁县大新寨村民认为,他们被骗了。

当初建楼前,村里跟村民代表商量要以房换楼,无论原住宅新旧和大小,都换同样楼房。当时有些房屋较旧的村民表示同意。

随后,村里又推翻了补偿方案,评估村民的原住房。按每平方米600多元估价,而楼房按每平方米800元卖给村民。

村民们给这片楼房起名为“鸡架”。9月17日,村民们说,那些6层的楼房,没有阳台,没有电梯。其中有一栋楼,盖了一半裂缝了,又重新再盖。楼房地基未使用圈梁,用的钢筋也非常细。

这些,都被村民看在眼里。楼房现在封顶了,动员搬迁,只有少数村民同意。

村里一名许姓村民说,新楼房从选址到盖房,从未跟村民商量过。

不过,大新寨村这片楼房,被作为秦皇岛市新民居样板工程之一。剪彩时,河北省市领导前来,评价颇高。

这是中冶集团在秦皇岛市开建的400个村庄中的一个。9月18日,秦皇岛市农工委常务副书记陈宝奎说,为解决新民居建设的资金难题,今年秦皇岛市向中冶集团融资300亿元用于400个村庄建设新民居。

对于这300亿资金如何归还,陈宝奎称,将在置换出的城市建设用地中“卖地筹钱”。

陈宝奎认为,农村的公共服务与城市差距很大,新农村建设长期以来效果甚微,农民自己没钱,政府也没钱建设,新民居建设,是解决这些问题的突破口,“是新农村建设的有效途径”。

被剥夺土地发展权

除了得到一套补偿房,宅基地置换后产生的效益将与农民无关,全由政府支配

公开报道显示,秦皇岛市打算在新民居内开展产业配套,例如促使村民就业等。

不过,目前真正落实到农民的,是拿着自己原房屋的拆迁补偿,购买新房,如果新房面积大,还需再多出钱。

在河北省新民居建设中,多数启动的建设项目中,都曾提出将招商引资发展产业经济,不过记者调查的廊坊、秦皇岛等地,并没有对土地级差收益形成一套反哺农村的方案。

在河北廊坊市,新民居的补偿跟秦皇岛类似。

廊坊市新农村建设的目标是:从2009年开始到2030年,整治出土地30万亩。

10月15日,廊坊市国土资源局总工郭立平说,政府拿钱给农民补偿了旧宅,置换出的建设用地,由政府统一调配使用,收益将归政府,农民不再享受土地级差收益。

有学者指出,这是剥夺了农民的发展权。

而郭立平认为,农民的宅基地无论是集体还是国有,终归属“国家所有”,这个所有权决定了土地的发展权的归属。他认为,是政府的配套投资,使土地出现级差收益,那么收益当然归地方政府所有。

而国土资源部2008年出台的《城乡建设用地增减挂钩试点管理办法》明确规定,土地级差收益要用于相应农村和基础设施建设,“并按照城市反哺农村、工业反哺农业的要求,优先用于支持农村集体发展生产和农民改善生活条件”。

2010年的中央一号文件明确规定:“农村宅基地和村庄整理后节约的土地,仍属农民集体所有。”

不过从秦皇岛、廊坊等多个地方的新民居工程看,政府将置换出来的建设用地,全部归政府支配。

廊坊未获批先“挂钩”

正在向国土部报批试点的廊坊市,已通过“挂钩”腾出建设用地两万亩

目前河北省各地出台多项措施,刺激新民居建设快速推进。

在廊坊,当地国土局组织建立了“廊坊市国土土地开发建设投资有限公司”,代表政府,参与农村土地整治项目的实施。腾出的建设用地指标,由市政府统筹安排使用。

目前,该公司与银行等金融机构合作,已融资60多亿元。

另外,从2009年起,廊坊市委、市政府将农村土地整治工作纳入对各县(市、区)政府的考核内容,并加大考核权重。

公开资料显示,廊坊市目前通过新民居建设已腾出建设用地2万亩,其中通过城乡建设用地增减挂钩,可置换出7000亩用于支持城镇建设。

10月15日,廊坊市国土资源局局长孙大起说,廊坊市新民居工程,就是利用了城乡建设用地增减挂钩政策,将农村零散的建设用地整理、复垦后,同等面积调剂到城镇,作为新增建设用地使用。

不过,据廊坊市国土资源局总工郭立平介绍,廊坊市正在向国土资源部报批城乡建设用地增减挂钩试点,目前尚未获得部里批准试点。

而根据《城乡建设用地增减挂钩试点管理办法》,挂钩试点必须经国土资源部批准,未经批准不得自行开展。

昨天,中央农村工作领导小组副组长陈锡文接受本报采访时强调,没有周转指标,“一动土就违规、犯法”。

先占后还的“探索”

去年河北得到1.2万亩的指标,未来,河北计划通过新民居建设,“节约”出50万亩建设用地

据了解,廊坊的新民居建设用地多数占用了耕地。

根据我国《土地管理法》,禁止占用基本农田,确需占用的必须经国务院批准;占用基本农田以外的耕地超过35公顷、占用任何性质土地超70公顷,都需要国务院批准。

不过,据廊坊市国土资源局总工郭立平介绍,建新民居占用耕地,是根据河北省相关政策。

目前河北全省推开的新民居工程,均是依照去年河北省《关于农村新民居示范工程建设用地的指导意见(试行)》。其中规定,新民居建设,“需要占用农用地的,可采取先占后补的方法周转使用”。

也就是,可先行占用农用地进行建设,后将旧村宅基地复垦为耕地返还,并返还占用面积的1.2倍。

据媒体报道,去年,河北省列入计划的2000个省级新民居示范村,有928个村通过办理周转用地开工建设。

来源于河北省国土资源厅网站的报道,河北国土资源厅厅长张绍廉说,新民居建设需要先建后拆,占用一定数量的农用地,但每年国家下达给河北省的新增建设用地指标,只能基本保障省以上重点项目用地,省国土资源厅“为有效破解这一难题……按照城乡建设用地增减挂钩政策精神……探索性地提出了实行周转用地政策。”

不过,国土部2009年批给河北的增减挂钩周转指标仅为1.2万亩。河北省“探索”的周转地,远远超过了这个指标。

2009年河北启动了1000个村的新民居建设,预计到2012年全省15%左右的行政村将完成新民居建设改造,将腾出50万亩建设用地指标。

国土部土地整理中心副主任陨文聚曾在接受媒体采访时说,周转指标的使用流程,至少包括确定项目、拆建、复垦、验收等程序,周转指标归还和使用,要接受国土部监督,最终归还的耕地也需要通过国土部验收才能有效。

“这个指标不可能有”

陈锡文指出,去年国土部给20多个省市共20万亩指标,河北一个省不可能有那么多指标

被河北省作为政策依据的“城乡建设用地增减挂钩试点”,对于土地周转指标有严格限制,并提出,“对于擅自扩大试点范围,突破下达周转指标规模的,会停止该省(区、市)的挂钩试点工作,并相应扣减年度用地指标”。

另外,《城乡建设用地增减挂钩试点管理办法》还规定,项目区应在试点市、县行政辖区内设置,封闭运行。

国土资源部的几次会议也强调,增减挂钩要封闭在县域内进行。

不过,河北省的地方政策,则是指标还可以跨县流转。河北省国土资源厅编发的《河北省新民居建设用地政策30问》提到,指标可有偿转让,原则上在县域范围内转让,“对确需在市区市范围内进行置换的,经省政府批准”。

对于河北涉嫌违规的地方政策,记者联系采访国土资源部,至发稿时未有回复。

昨天,中央农村工作领导小组副组长陈锡文接受本报采访时说,从河北省出台的新民居建设规定看,省国土资源厅就可以拿出周转指标,事实上“这个指标根本不可能有”。

陈锡文介绍,去年一年国土资源部总共才拿出20万亩周转指标,而试点单位就有20多个省市。他说,动土建设就需要指标,“没有指标,那就是违法”。

对于这些地方政策和国家政策,村民们难以了解清楚。他们当下注意到的是,生活要变了,生活开支也增加了。

“住进楼房里,再无立锥之地。”9月18日,抚宁县大新寨村一名许姓村民说,现在是收花生的季节,各家各户都在院里晒花生,住到楼上怎么办;当地产苹果,各家院里都打了地窖,以后苹果怎么储存;养殖的牲畜,种的蔬菜怎么解决?

在永清县,董家务村的村民去年5月即搬迁新居,时过一年,村里的“别墅”内,近7成人家在院里搭建了烧柴的土灶。

10月14日,村里一名范姓村民说,村里水、电、气跟城里一样,需要拿卡到县城去购买。去年冬天,有些人家在新房内打眼,引蜂窝煤取暖。有些村民舍不得用气,睡觉铺一层电热毯再盖一层电热毯。

陈锡文:各地城乡建设用地增减挂钩违规严重

昨日,本报专题报道———“消灭村庄背后的土地财政之手”和“山东诸城一刀切除村庄”见报后,中央农村工作领导小组副组长陈锡文接受本报专访时表示,中央出台城乡建设用地增减挂钩,意在加强乡镇建设,而一些地方擅自扩大增减挂钩试点,把建设指标置换到城市以地生财,这种现象非常严重。

非试点地区让农民上楼违法

作为最早对此现象提出预警的官员,陈锡文在今年两会上,曾直接痛批一些地方利用城乡建设用地增减挂钩,本质是拆除农民房屋,节约出来土地,变成建设用地指标,然后再转变到城市中使用。

陈锡文说,现在很多地方根本不是试点地区,也没有国土部借出的周转指标,就大拆农民房屋,让农民上楼,这明显违规、违法。另外,陈锡文还注意到,一些地方虽是试点地区,但存在擅自扩大指标,增加指标范围,“这个现象很严重”。

陈锡文说,增减挂钩只是试点项目,是否纳入试点的标志是,当地是否获得国土部的增减挂钩周转指标,没有指标,一动土地就是违规、犯法。

增减挂钩本意是建设村庄

陈锡文介绍,2004年,中央在18号文件中提出“城乡建设用地增减挂钩”概念,本意是为了加强乡镇和村庄的规划建设。

自2005年始,针对“城乡建设用地增减挂钩”办法,国土部总共出台3份规范性文件,每份文件中均提出,增减挂钩的指标只能在项目区内置换。另外,今年中央一号文件又对此进行规定。

陈锡文说,今年中央一号文件对置换范围稍微扩大,但只是称在县域内置换,“不能超出县级单位内,不能从乡里整理完土地,将指标调到大中城市使用。”

陈锡文强调,城乡建设用地增减挂钩,本意绝不是缺地大城市可到农村拆房拆村,置换土地指标,如果那样,“不就乱了吗?那个不行!”

陈锡文指出,目前有些地方政府,把增减挂钩节约出来的土地指标,调出县级范围,拿到大中城市使用,这种现象很多。

陈锡文认为,地级市政府把在乡镇整理出来的土地指标,拿到城市使用,这违反了规定。

增值收益必须全部返还农村

按照国土部要求,增减挂钩制度主要是用来增加农村集体建设用地,为农村留足建设用地。陈锡文说,这项制度要求整理完的土地,复垦之外,要优先保证农村建设用地,“就是说,你不能把新村庄一建,剩下的土地都转成指标,转到城里去。”

另外,对于农村建设用地存在富余指标可转到县级城镇,必须转成国有土地。陈锡文指出,把指标转到城镇去建设市区,所转土地指标增值收益,须全部返还农村。

陈锡文说,根据《新京报》报道的情况判断,虽然有的地方让农民上楼后每亩赔偿达20万元,较之以前征地赔偿,地方政府“手指头缝比过去松了一点”,但实际上挣钱多的还是当地政府,它没有把钱全部返还农民,“拿到城市里(每亩)到底卖多少万?”

陈锡文介绍,目前,国土部在调研此项制度,9月份对全国试点省市区进行了一次全面督察。据陈锡文了解,国土资源部正在研究是否再次出台约束性文件,用来规范各地滥用增减挂钩土地现象。

反馈


多地读者反映存类似问题

有读者称拆村并居补偿过低,部分还存在腐败问题;也有人认为城镇化势在必行

本报讯 (记者涂重航)昨日,本报“消灭农村背后的土地财政之手”报道见报后,众多读者向记者反映所在地农民“被迫上楼”的情况。其中,近九成读者对此现象表示反对,还有部分读者认为农村改革势在必行,农村变社区有利于消除城乡二元化体制。

多地读者反映并居太折腾


河南唐河读者李某称,他们的房屋今后也将被拆,农民也将上楼。让他感到不解的是,以前把他所在的村大片耕地出售建房,现在再把村庄改成农田,“就别折腾了,好吗?”

来自重庆的读者称,当地农村目前实行“双置换”,要求农民用承包地换城镇户口和社保,宅基地换楼房。“每人补偿两千元,如果不转,今后办事,村长不给盖章。”这名读者称,今后他将看不到农村的发展方向,也不知道农民今后能再有什么保障。

另外,来自江苏的读者称,他们村从2006年开始动员搬迁,但无人响应。“农民在自家的宅基地上建的院子,比政府盖的楼房强一万倍,在自家里,无需爬楼梯,爱住一楼住一楼、爱住二楼住二楼,在院子你爱种花种花、爱种菜种菜,不用交物业费,省取暖费,啥费都比城市的楼房便宜。”

同时,武汉、福州、宜兴、沭阳等地读者来电反映,当地的做法和本报报道的农民上楼运动类似。

部分读者称拆村补偿过低

据了解,读者反映的问题大致分为两类,一类是反映农民上楼后居住和生产带来不便,另一类是反映拆迁村庄补偿过低。

河北多地读者反映,宅基地房屋补偿每平方米400到600元,而购买新民居则要每平方米800元。同时,新民居多数是在耕地上建造,占用耕地则对村民补偿很低,每亩1万-3万元之间。

还有些读者反映,在拆村并居过程中存在腐败问题。多个读者反映,当地拆村并居,村干部获得补偿很高,有的村支书能免费获得一套新居。

有人称城镇化势在必行

也有网友评论称,对农村大多数人来说,拆迁是好事,旧房换新房,城镇化后能腾出大量耕地。现在农村的好处是有院子,与城镇化小区相比,水、电、气、污水处理、医院、学校等公共配套缺失。若处理得好的话,可以加速城镇化,甚至提高教育、医疗、环保水平。

近日,受访专家也表达了不同看法。有专家认为,农村承包制已不适应现在发展,农村集体居住,集中土地耕种势在必行,但要用政策引导,自然推进。同时,上楼的主导权应在农民手中,获益也应由农民分配。